sonin.mn
Сэтгэгдэл (0)
ИНЕГ-ын дарга С.Мөнхнасан “Монгол HD” телевизийн “Хар хайрцаг” нэвтрүүлэгт оролцсоныг сийрүүлэн хүргэж байна.
 
Цар тахал, дайн дажин тохиож байгаа амаргүй цаг үед та ИНЕГ-ын даргаар томилогдлоо. Ер нь энэ салбартай амьдралаа холбоод хэдэн жил болж байна вэ?
 
Би ШУТИС-ийг төгсөөд, дараа нь Тайландын Вант улсад нислэгийн удирдагчийн мэргэжлээр суралцаад, 1999 онд төгсөж ирсэн. Тэр цагаас хойш өнөөдрийг хүртэл 23 дахь жилдээ иргэний нисэхийн салбарт ажиллаж байна. 
 
ИНЕГ-ын даргаар томилогдхоосоо өмнө ямар албан тушаал хашиж байсан бэ?
 
1999 оноос 2008 оныг хүртэл үндсэн мэргэжлээрээ, нислэгийн удирдагч, олон улсын нислэгийн удирдагч, багш нислэгийн удирдагч гэх мэт ажлуудыг хийсэн. 2008 оноос ИНЕГ-ын Удирдлагын төв дээр дадлагажуулагч багшаар ажиллаж байгаад, 2011 оноос ИНЕГ-ын бүсийн удирдлагын буюу олон улсын нислэгийн өнгөрөлтийн хэсгийн даргаар ажилласан. Ингээд 2015 оны 1 сараас ЗТХЯ-ны Агаарын тээврийн бодлогын хэлтсийн даргаар ажиллаж байгаад 2018 оны 08 сараас ИНЕГ-таа нисэх буудлуудын газрын дэд даргаар ажилласан. Ингээд ИНЕГ-ын даргаар томилогдоод 4 сар орчим хугацаа өнгөрч байна. 
 
ИНЕГ гэдэг маань яг юуг хариуцаж ажилладаг байгууллага юм бэ?
 
ИНЕГ бол Монгол Улсын Засгийн Газрын хэрэгжүүлэгч агентлаг. Монгол Улсад иргэний нисэхийн чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулж байгаа навигацийн болон нисэх буудлын бусад чиглэлийн хяналт, зохицуулалтыг хийх үүрэгтэй. 1999 онд батлагдсан иргэний нисэхийн тухай хууль гэж бий. Уг хуулийн дагуу 2005 оноос хойш гарсан 60 гаруй дүрэмтэй. Эдгээр эрхзүйн бичиг баримтуудын хүрээнд үйл ажиллагаа явуулдаг. ИНЕГ нь хяналт, зохицуулалтаас гадна иргэний нисэхийн тухай хуулиар Монгол Улсын хэмжээнд навигацийн үйлчилгээ буюу Монгол улсын нисэх буудлууд дээр хөөрч, бууж байгаа болон Монгол улс дээгүүр нисэн өнгөрч байгаа нислэгүүдийн аюулгүй байдлыг хангах, нислэг хөдөлгөөний удирдлагын үйлчилгээг үзүүлж байна. ИНЕГ-ын харьяанд төв, орон нутгийн 21 нисэх буудал байгаа. Эдгээр буудлуудын өдөр тутмын үйл ажиллагааг гүйцэтгээд явж байна. 
 
ИНЕГ маань томоохон төсөв бүрдүүлэгч байгууллага гэж ойлгодог?
 
Монгол Улсын агаарын орон зайд үйлдэгдэж байгаа бүх нислэгийн аюулгүй байдлыг хангаж ажилладаг. Энэ бүхэн маань тодорхой тарифтай, хураамжтай. ИНЕГ-ын нийт орлогын 95 хувь нь навигацийн орлогоос бүрддэг. 2019 оныг хүртэл жилдээ тогтмол 10 орчим хувийн өсөлттэй явсан. Оргил үе болох 2019 онд бид 133,000 агаарын хөлгийг аюулгүйгээр, Монгол улсын агаарын орон зайд нислэг, удирдлагын үйлчилгээг үзүүлэн 320 орчим тэрбум төгрөгийг бүрдүүлж, улсын төсөвт 156 тэрбум төгрөг төвлөрүүлсэн байдаг. Харамсалтай нь дэлхий нийтийг хамарсан цар тахалтай холбоотойгоор 2020, 2021 онууд хүнд жил боллоо. Нислэгийн тоо 60 орчим хувиар, зорчигч урсгалын тоо 80-90 орчим хувиар буурлаа. Өнгөрсөн 2 жилийн хугацаанд бид 68,000- 73,000 агаарын хөлгийг өнгөрөөж, үүнийгээ дагаад орлого буурсан хэдий ч 2021 оны байдлаар Монгол улсын төсөвт 123 тэрбум төгрөгийг төвлөрүүлсэн. 
 
Өдөрт хэд орчим агаарын хөлөг нисэж өнгөрдөг гэсэн үг вэ?
 
Өдөрт дунджаар 450 орчим агаарын хөлөг нисэж өнгөрдөг. Энэ тоо нь Улаанбаатар хот болон орон нутагт хөөрч, бууж байгаа нислэгүүдээс тусдаа тоо юм. Эдгээр нислэгүүдийг нэмэх юм бол жилдээ 145,000 орчим болно. 
 
Зөвхөн Улаанбаатар хотод буусан биш, Монгол улсын агаарын хилээр даран өнгөрч байгаа бүх нислэгүүд гэсэн үг үү?
 
Монгол Улсын агаарын орон зай нь мэдээж 1,5 сая кв.км газраасаа дээшээ байгаа. ОХУ-тай 10 агаарын хаалгатай, БНХАУ-тай 6 агаарын хаалгаар хиллэдэг. Эдгээр агаарын хаалгуудаа холбосон агаарын замууд гэж бий. Энэ орон зайд аюулгүй байдлыг хангаж ажилладаг гэсэн үг. Боомт гэдэг нь агаарын хөлөг бууж ирсэн хойно үүсдэг, нэвтрэн өнгөрөх цэг гэдэг нь агаарын хаалга юм. 
 
Нэг агаарын хөлгөнд 900 орчим ам.долларын төлбөр байдаг гэж сонссон. Энэ бодит тоо юу?
 
Агаарын хөлгийн аюулгүй байдлыг хангахийн тулд мэдээж тухайн агаарын хөлгийн овор хэмжээ, хүндийн жин нөлөөлнө. Хоёрдугаарт, тухайн агаарын хөлгийн нислэгийн уртаас хамаардаг. Жишээлбэл: Замын-Үүдээр орж ирээд, Сэлэнгээр гарах юм бол 700 орчим ам.доллар гэдэг ч юм уу. Замын-Үүдээр орж ирээд, Баян-Өлгий, Увс аймгаар гарах юм бол 900 орчим ам.доллар гэдэг ч юм уу ангилалтай. Ийм маягаар тухайн агаарын хөлгийн бидэнд үзүүлж байгаа ачаалал, туулж байгаа агаарын зай зэргээс хамаарсан тарифтай байдаг. 
 
2019 онтой харьцуулахад өнөөдөр дамжин өнгөрч байгаа нислэг хэд орчим хувиар буурсан бэ?
 
2019 оны оргил үед өдөрт 450 орчим нислэг дамжин өнгөрдөг байсан бол ковидын нөхцөл байдлаас шалтгаалан 2020, 2021 онд өдөрт дунджаар 180-200 агаарын хөлөг нисэн өнгөрдөг болсон. Олон улсад үүсээд байгаа нөхцөл байдлын улмаас сүүлийн өдрүүдэд хоногтоо 65-75 агаарын хөлөг нисэн өнгөрч байна. Энэ нь 85 орчим хувиар буурсан байна. 
 
Эхлээд цар тахал, одоо үймээн самуун гээд 450-иас 75 руу огцом буурсан байна. Энэ нь та бүхний төлөвлөж байсан орлогод эрс нөлөөлж байгаа байх?
 
Тиймээ. Энэ тал дээр нэлээдгүй хүнд нөхцөл байдал үүсээд байна. 2022 оны улсын төсвийн хуулиар бид 150 тэрбум төгрөгийг улсын төсөвт төвлөрүүлэх ёстой. Манай байгууллагын өөрийн урсгал зардал 130 орчим тэрбум төгрөг байдаг. Нийтдээ 280 орчим тэрбум төгрөгийн навигацийн хураамжаас олно гэж төсөвлөж байсан боловч үүсээд байгаа цаг үеийн нөхцөл байдлаас болоод орлого маань нэлээн буурах болчихлоо. Гэвч мэдээж зүгээр суусангүй. Өнгөрсөн оны сүүлээс эхлээд хэмнэлтийн горимд шилжин ажилласан. Удирдлагын түвшинд ч, нийт ажилчдын түвшинд ч энэ хэмнэлтээ улам л чангаруулж байна даа. Нөхцөл байдал ийм болохоос өмнө илүүг олох төлөвлөгөө хийчихсэн, түүндээ анхаарч ажиллаж байлаа. Агаарын орон зайн менежментээ сайжруулья, дэлхий нийтэд Монгол улсын агаарын орон зайн аюулгүй ажиллагаа ямар түвшинд байна вэ? гэдэг пи ар-ыг хийе, олон улсын байгууллагуудтай хамтарч ажиллая, ингэж байж урсгалаа нэмэгдүүлье гэж төлөвлөж, их өөдрөгөөр төсөөлж байлаа. Эдгээр ажлууд энэ цаг хугацаанд саатаж байх шиг байна. Тийм учраас одоо байгаа нөхцөл байдалдаа урт хугацаанд хэрхэн агаарын орон зайн аюулгүй байдлаа хангаж ажиллах вэ? гэдэг шийдэл рүү ороод явж байна. 
 
130 тэрбум төгрөг гэхээр нилээн том зардал санагдаж байна?
 
ИНЕГ, түүний харьяа нэгжүүдэд 2,200 мэргэжилтэн ажиллаж байна. Эдгээр хүмүүсийн 400 орчим нь хөдөө, орон нутаг, 1,800 орчим нь Улаанбаатар хотод ажиллаж байна. Үүн дотроо 650 хүн нь нарийн мэргэжлийн, навигацийн чиглэлийн операторууд. 1,300 нь нисэх буудлын чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулж байна. Нийт зардлын 60 орчим хувь нь цалин, нийгмийн хангамж, тэтгэмж гэх мэт хүн рүүгээ чиглэсэн зардлууд байна. Мөн 650 орчим техник, тоног  төхөөрөмжийг 24 цагаар ажиллуулж байна. Навигацийн үйлчилгээ үзүүлэхийн тулд тухайн агаарын хөлөгтэй холбогдож, холбоогоор ярих ёстой, холбогдож ярьснаар агаарын хөлгийг удирдан чиглүүлэх ёстой. Мөн агаарын хөлгийн нисэж буй явцыг харах ёстой. Монголын агаарын орон зайн 80 орчим хувийг бодит ажиглалт буюу агаарын хөлгийг хараад, удирдаж байна. Үлдсэн 20 хувиасаа 10 орчим хувийг нь 6 сарын 1-ний дотор хардаг болчихно. Баян-Өлгий аймгийн хувьд газар нутгийн онцлогоосоо шалтгаалаад радио локатр ашиглах бололцоогүй нөхцөлтэй байгаа. Газрын навигацийн хэд хэдэн тоног төхөөрөмжийг 24 цагаар ажиллуулж байна. 
 
Монгол Улсад хувийн нисэх буудлууд байдаг болов уу? Хэрэв байдаг бол танай хариуцдаг үүрэг, чиглэлээс зарим нэгийг нь хариуцаж ажиллах гэдэг юм уу, тийм боломж бий юу?
 
Өнөөдрийн байдлаар ИНЕГ-ын харьяанд төв, орон нутгийн болон жижиг гээд 21 нисэх буудал байна. Үүнээс гадна 3 хувийн нисэх буудал байгаа. Нэг нь Өмнөговь аймгийн Ханбумбат нисэх буудал байна. Мөн Тавантолгойн нисэх буудал байна. Овоот нисэх буудал бий. Эдгээр нисэх буудлууд бол уурхайн ажилчдыг зөөвөрлөх чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулж байна. 
 
Төр, хувийн хэвшил хамтарч ажиллах талаар тусгасан бодлого байдаг юм болов уу?
 
Социализмын үед 18 аймаг, 300 гаруй сум нисэх буудалтай байсан. Монгол Улсын онцлог нь өргөн уудам нутагтай, хүн ам цөөн, тархай бутархай сууршдаг. Цаг агаарын нөхцөл хүнд учраас агаарын тээврийг хөгжүүлэх зайлшгүй шаардлагатай байдаг. Энэ үйл ажиллагааг ИНЕГ хийгээд явсан. Дэлхий нийтээр нисэх буудлын бизнес олон нийтийнх болчихлоо. Тийм учраас цаг үетэйгээ хөл нийлүүлж алхах хэрэгтэй байна. Зөвхөн нислэгийн аюулгүй байдал биш, түүнийг дагасан бизнесүүд илүү хөгжиж байна. Энэ талаар төр хувийн хэвшил хамтарч ажиллах бодлогын шийдвэрүүд гаргаад, ЗТХЯ-нд хүргүүлсэн байгаа. Одоо байгаа 21 нисэх буудлын 8-г нь төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн хүрээнд, концессийн гэрээгээр өгье. Өнгөрсөн хугацаанд 4 нисэх буудлыг 4с ангилал буюу хүчин чадлыг нь нэмэгдүүлж, олон улсын статустай болгоё гэсэн боловч санхүүгийн байдлаас шалтгаалаад зөвхөн зураг, ТЭЗҮ боловсруулаад орхисон байна. Үүнийг энэ хүнд цаг үед хувийн хэвшил рүү шилжүүлье. Энэ нь урт хугацаандаа Монгол улсад байх шаардлагатай дэд бүтцүүд юм. Зарим нисэх буудлуудаа орон нутгийн өмчлөлд нь шилжүүлье. Тэд өөрсдөө хөгжүүлээд яваг. ИНЕГ мэргэжлийн чиг хандлагатай, аюулгүй байдал, аюулгүй ажиллагааны хяналт, зохицуулалтаа хийгээд явья. Гурав дахь нь ИНЕГ өөрийн бодлогоор хөгжүүлээд явах нисэх буудлуудтай байя гэж 3 ангилаад саналуудаа холбогдох яамдуудад хүргүүлсэн байгаа. Удахгүй шийдвэрүүд гарах байх. Концессийн тухай хуулиар Засгийн газрын шйдвэр гарч байж хувьчлагдаад, үйл ажиллагаа нь цаашаа явах юм. 
 
С4 буюу олон улсын стандарттай болгохын тулд хөрөнгө оруулалт шаардлагатай гэж байна. Даац талдаа илүү хөрөнгө оруулалт хэрэгтэй байна уу? Аюулгүй байдал талдаа илүү шаардагдах юм болов уу?
 
Иргэний нисэхийн буюу агаарын үйл ажиллагаа өөрөө цогц байх ёстой юм. Тийм учраас нэг үйл ажиллагаанаас шууд хамаарахгүй. Төр, хувийн хэвшлийн түншлэлээр явуулсан ч аюулгүй байдал, аюулгүй ажиллагаа талаа бид хариуцаж, хяналт тавина. Одоо байгаа хуулиараа навигацийн үйл ажиллагааг төр хариуцна гэсэн байгаа. Мөн хүчин чадлаа нэмэгдүүлээд хил орчмын, эсвэл орон нутгийн, олон улсын байх юм уу? гэдэгт нийцүүлсэн эрхзүйн орчныг нь бүрдүүлж өгөх ёстой. Олон улсын стандартад нийцсэн нисэх буудлуудын тоог 4 ч биш, 6,7 болгох бодлогын шийдлүүд хийгдээд, шийдвэр нь гараад явж байна. Олон улсын нисэх буудал болно гэдэг нь заавал том онгоц буудаг биш, тухайн улсын төрийн байгууллагууд тэнд үйл ажиллагаагаа явуулах боломжтой байна гэсэн үг юм. Бусад улстай шууд нислэг үйлдэх агаарын хэлэлцээр хийгдсэн байх ёстой. Ховдоос Алма-Ата чиглэл рүү нислэг үйлдэх гээд бэлтгэл ажлаа хийгээд явж байна. Нэгдүгээрт, хоёр орны агаарын хэлэлцээрт Ховд нисэх буудлаас ниснэ гэдгээ суулгаж өгнө. Хоёрдугаарт, хүчин чадал, аюулгүй ажиллагааг нь хангаж өгнө. Гуравдугаарт, тухайн чиглэлд нислэг үйлдэх агаарын хөлгүүдийн даацад нийцэхүйц шинэтгэл хийх шаардлага үүсэж байна. Тийм учраас аль, аль талаасаа байгаа биз? Үүн дээр нэмээд аялал жуулчлалынхантайгаа нийлээд зах зээлийг нь тодорхойлж өгмөөр байна. 
 
Нислэгийн тасалбарын үнэ өндөр байгаа талаар байнга яригддаг. Энэ үнэ өндөр байгаа гол шалтгаан юу вэ?
 
Манай улс дэлхийн бусад орнуудтай харьцуулашгүй агаарын тээврийн олон онцлогтой байдаг. Нэгдүгээрт, хүн ам цөөн, хоёрдугаарт, агаарын тээврийн зах зээл жижигхэн. Гуравдугаарт, улс орны зах зээл хөгжингүй, агаарын тээвэр явуулах зах зээл нь дандаа гадны орнуудаас хамаарсан гэх мэт шалтгаанууд байна. Монгол улсад 4,5 компани л том оврын агаарын хөлгөөр нислэг үйлдэж байна. Нэг нь төрийн өмчит. Эдгээр 5 компани нийлээд оргил үе буюу 2019 онд 1,6 сая зорчигч л тээвэрлэж байсан. Үүнээс 1,2 сая нь олон улсын зорчигч. 400 мянга орчим нь орон нутгийнх. Энэ 400 мянгаас 300 мянган зорчигч нь уурхайн ажилтнууд байдаг. Тэгэхээр үндсэндээ 100 мянга орчим л орон нутгийн зорчигч урсгал байна. Үүний талаас илүү нь баруун 3 аймагт байна. Автозам сайн хөгжсөнөөр агаарын тээвэрт шууд өрсөлдөгч болж орж ирсэн. Ганц жишээ хэлэхэд Улаанбаатар-Өмнөговь чиглэлд автомашинаар явахад 30,000 төгрөгийн төлбөртэй, 7-8 цаг яваад орж байна. Гэтэл агаарын тээвэр 150,000-180,000 төгрөг байна. Цаг хугацааны хувьд яах ч аргагүй гэрээсээ гараад, нисэх буудал дээр очоод хүлээгээд нисээд буутал 5 цаг орчим болдог.
 
 
Орон нутгийн зорчигч тээврийн урсгал ийм өрсөлдөөнд орчихож байгаа юм. Төрөөс үүнийг бодлогоор дэмжихээс өөр аргагүй. Татаастай нислэгүүдийг хийх ёстой. Орон нутгийн нисэх буудлууд болон нислэгийн үйлчилгээг холбогдох татваруудаас чөлөөлөх гэх мэт үйл ажиллагаанууд хийгдэх ёстой.
 
 
 
Олон улсын нислэг дээр 1,2 сая зорчигчоос 400 мянга орчим нь Улаанбаатар-БНСУ чиглэлийн зах зээл байдаг. Энэ зах зээл маань транзит нислэг тодорхой хувиар байна. Дийлэнх нь 3 сарын визтэй иргэдийн зорчих хөдөлгөөнөөс хамаарч байгаа юм. Үлдсэн 800 мянган зорчигч нь Япон, Хятад, Европ гээд хуваагдахаар асар жижигхэн зах зээл байгаа биз. Бүтэн жилийн нислэгийн зорчигчийн тоо шүү дээ, энэ бол. Энэ жижиг зах зээл дээр эцсийн хэрэглэгчид яаж хямд үйлчилгээг хүргэх вэ? гэдэг нь төр бодлогоор барихаас өөр арга байхгүй. Нээлттэй болгочихвол үнэхээр үнэ хямдрах уу? Үнэ хямдарчихвал аялал жуулчлал хөгжих гээд байгаа юу? гэдгийг цогцоор нь боловсруулах шаардлагатай. Нисэх тасалбар үнэтэй байна гэдэг. Гэтэл агаарын тээврийн үйлчилгээ явуулж буй компаниуд зардал дээр суурилсан үнийг л гаргаж байгаа шүү дээ. Зардлын 30 хувь нь шатахуун. 20 орчим хувь нь онгоцны түрээс, техник үйлчилгээний зардлууд байна. Үүнд дээр газрын түрээс, навигацийн үйлчилгээний хураамж, ажиллах хүчний зардал гэж гарна. Энэ бүх зардлууд биднээс үл хамаараад олон улсын нислэгийн байгууллагуудаас тавигддаг аюулгүй ажиллагаа, аюулгүй нислэгийг хангах шаардлагуудыг дагаж төлөгддөг. Үүнийг бид дагаж мөрдөхгүй бол олон улсад нислэг үйлдэж чадахгүй. Тийм учраас энэ бүх дүрэм, журмыг дагаж мөрдөхийн тулд зардал гаргахаас өөр аргагүй. 
 
Гадны улс орнуудад ч гэсэн агаарын тээврийн үйлчилгээ гэдэг маш их татаастай байдаг юм билээ. Гадаад нислэг дээр нэгэнт өрсөлдөж чадахгүй бол нээлттэй бодлого зарлаж болдоггүй юм уу?
 
Улс орны үндэсний эрх ашиг, тусгаар тогтнол гэж бий. Далайд гарцгүй, хоёр хөршийн дунд оршиж байгаа Монгол улс өнгөрсөн 2 жилийн хугацаанд ямар нөхцөлд оров? Хэн ямар үүрэг гүйцэтгэв гээд яривал их зүйл бий. Ковидын үед иргэдээ гадны улс орнуудаас хэн, ямар тээврээр авчрав. Бид дотооддоо биш, гадны компаниудтай өрсөлдөнө өө. Гэтэл Монгол улсад үйл ажиллагаа явуулж байгаа агаарын тээврийн 5 компани нийлээд 20 хүрэхгүй агаарын хөлөгтэй. Монгол улс руу нислэг үйлдэж байгаа агаарын тээврийн 10 орчим компаниудын 5 нь дэлхийд эхний 20-д ордог том компаниуд байна.
 
Korean Air, Air China, Asiana, Turkish Airline, Aeroflot гээд. Тийм учраас шууд нээлттэй болгоод явах хувилбар дээр эцсийн үр дүнг нь зайлшгүй тооцох ёстой. Өнгөрсөн хугацаанд нээлттэй болгоод, тодорхой үр дүнд хүрсэн зарим улс орнууд бий. Сайн муу үр дүн аль аль нь бий. Тийм учраас бодлоготойгоор, шат дараатайгаар, аль зах зээлээ эхэлж нээлттэй болгох юм гэдгээ тодорхой болгох ёстой. Зөвхөн зах зээлээ нээлттэй болгоно гэж яриад байна. Гэтэл цаана нь агаарын харилцаа, өмчлөлийн асуудал, дүрэм журам гээд маш том цогц ойлголт байгаа юм. Бидний яриад байгаа нь цэвэр зах зээл. 2013 оныг хүртэл Европын чиглэлд МИАТ, Aeroflot гэж хоёрхон тээвэрлэгч байсан. 2013 оноос Turkish Airlines орж ирсэн. Ингэснээр 2013 онд агаарын тээвэрлэгч хоёр байсан бол гурав болж нэмэгдсэн, 110,000 зорчигч урсгалтай байсан Европын нислэг 2018 онд 120,000 л болж нэмэгдсэн байх жишээтэй. 2013 оноос өмнө хоёр тээвэрлэгч 49 хувь, 51 хувиар хувааж тээвэрлэдэг байсан бол 35, 35, 35 хувиар хувааж тээвэрлэдэг л болсон. Агаарын тээвэрлэгч нэмэгдээд, либералчлагдлаа гээд зорчигч нэмэгдэж байна уу, үнэ буурч байна уу? Өнөөдөр харагдаж байна шүү дээ. Харьцангуй ойлголт байгаа биз.
 
Үндэсний аюулгүй байдал талаасаа ярих нь зөв хэдий ч нөгөө талдаа маш өндөр өрсөлдөөнтэй, маш нарийн бизнес. Тэгэхээр хэдий МИАТ бидний компани ч гэсэн цэвэр бизнес талаасаа үнэнд гүйцэгдээд байгаа юм биш үү? Энэ тал дээр та ямар байр суурьтай байдаг вэ?
 
Эдийн засаг талаасаа МИАТ ч, Изнис ч тэр, Хүннү Эйр ч бүгд үндэсний агаарын тээврийн компаниуд. Бүгд бор зүрхээрээ үйлдвэрлэл хийгээд явж байна. Өнгөрсөн хугацаанд Засгийн газраас МИАТ-д шууд санхүүгийн дэмжлэг үзүүлсэн тохиолдол байхгүй. 2013 онд МИАТ ХХК нь Бойнг 767-300 агаарын хөлөг авсан. Үүний төлбөрийг 3,4 банкнаас зээлээр авч, өнөөдрийг хүртэл өөрийн үйл ажиллагаагаар эргүүлэн төлөөд явж байна. Хувийн агаарын тээврийн компаниуд ч мөн адил өөрсдийн бизнесийн эргэлтээр л явж байгаа. Зорчигчийнхоо билетийн мөнгөөр амьдраад байгаа юм. Гэтэл дэлхийн бусад орнууд бодлогоор татаас өгч байна, татварын хөнгөлөлт үзүүлж байна. Бусад өрсөлдөөнүүдийг нь хязгаарлаж өгч байна.
 
 
2013 онд гаргасан 2020 оныг хүртэл төрөөс баримтлах бодлого дээр МИАТ ХХК тодорхой чиглэлүүд дээр гадны өрсөлдөөнөөс хамгаалсан бодлогууд нь зөв байсан гэдэг нь харагдаж байна. 2016, 2017, 2018 онуудад анх удаа 34-48 тэрбум төгрөгийн ашигтай ажиллаж эхэлсэн шүү дээ.
 
 
 
Жижиг харьцуулалт хийхэд нийслэл нийтийн тээвэртээ жилд хэдэн тэрбум төгрөгийн татаас өгдөг билээ? Миний сонссоноор 20-40 тэрбум төгрөгийн татаас өгдөг гэсэн. Гэтэл агаарын тээврийн компаниуддаа нэг ч төгрөгийн татаас өгдөггүй. Агаарийн тээврийн компаниуд зөвхөн үйл ажиллагаагаараа явж байгаа учраас түүнийх нь зардал гарна. Энэ зардлыг нөхөхүйц үнэ тариф тавихгүй бол дампуурна шүү дээ. Тийм учраас хэрэглэгчдэд үнэтэй тусах нь аргагүй. 
 
МИАТ-ийг үе үеийн Засгийн газар бөөцийлсөөр ирсэн. Ингэхээс өөр аргагүй байх. Том татвар төлөгч, ажлын байр бий болгогч нь үнэн. Гэхдээ Монгол улсын эдийн засагт нэг л ТӨК, нэг л салбар шүү дээ. Нэг компанийг ашигтай явуулах гээд лонхны амсар дээр суучихаад боогоод байх шаардлага бий юу? 
 
Их бага хэмжээндээ биш, тэнцвэрээ барих ёстой юм. Үндэсний агаарын тээвэрлэгчтэй байх шаардлагатай. Нөгөө талд аялал жуулчлалаа хөгжүүлмээр байна. Энэ хугарлын цэг нь хаана байна вэ? гэдгийг олж хэрэгжүүлэх бодлого хэрэгтэй байна. Үнээ буулгаж, үнэгүй явж болно. Тэгээд л хөгжчих юм уу? Гэтэл аялал жуулчлалын салбарын бүтээгдэхүүн нь хаана байгаа юм? Судалгаатай зах зээл нь хаана байгаа юм? 1 сая жуулчин авна гэж 10 жил ярьж байна. Агаарын тээвэр нь нэг зах зээл судалдаг, аялал жуулчлал нь өөр зах зээл судалдаг. Тэр судалсан зах дээл дээрээ л үйл ажиллагаа явуулна шүү дээ. Тэгэхээр 2 тусдаа болчихоод байгаа биз. Уг нь нийлээд нэг зах зээл дээр үйл ажиллагаа явуулмаар байна. Ийм бодлогын уялдааг хангах ёстой.
 
Аялал жуулчлалын компаниуд үнэ хямдарчихвал хөгжих гээд байна гэсэн хир нь агаарын тээврийн компаниудтайгаа урт хугацаанд хамтарч ажиллаж чаддаггүй. Мөн хоорондоо нэгдэж чаддаггүй. Бүтээгдэхүүний асуудал хоёрт гэж бодоход хоорондоо нэгдээд, жуулчдаа нийлүүлээд, тоог нь гаргаад ирэх үйл ажиллагаа хэрэгтэй байна шүү дээ. Тэгэхээр нэгдсэн бодлоготой, үүнийгээ маш сайн зангидаж явахгүй бол өнгөрсөн хугацаанд тус тусдаа яваад, хоорондоо өрсөлдөөд байна. Уг нь салбарууд хоорондоо маш сайн зохион байгуулалтанд орж, бодлогоо нэгтгэж, өрсөлдөөнөө гадагшаа хиймээр байгаа юм. Тэгж байж энэ хоёр салбар хоорондоо уялдаж, гадагшаа өрсөлдөж чадна. 
 
Чиглэл бойжуулах гэж яриа байдаг. Таны сая хэлсэн зүйл чиглэл бойжуулах гэдэгтэй хамаарах уу?
 
Чиглэл бойжуулна гэдэг нь агаарын тээврийн компани шинэ чиглэл нээгээд, түүнийгээ үр ашигтай болгох хүртэл явж байгаа үйл ажиллагаа шүү дээ. Энэ хооронд дандаа алдагдал явна. Дараа нь зардлаа нөхдөг болно. Ашиг олдог болно. Нөхцөл байдлаас хамаарч хэдэн ч жил тэр чиглэлийг бойжуулж болно. МИАТ ХХК Улаанбаатар-Токио чиглэлийг 10 орчим жил бойжуулж байна. Хасах баланстай яваад байдаг. Бусад чиглэлээсээ зардлаа нөхөөд байдаг. Гэтэл Монгол улсад зайлшгүй байх шаардлагатай чиглэл шүү дээ. Европын чиглэлд Москва, Берлин рүү 10 гаруй жил нислэг үйлдлээ. Мөн л алдагдалтай чиглэл, байлгах ёстой зах зээл. Ийм зүйл дээр агаарын тээврийн компаниуд судалгааг маш сайн хийх хэрэгтэй. Мөн бусад салбаруудтайгаа уялдах зайлшгүй шаардлагатай. Улаанбаатар-Манжуур чиглэлийг яах аргагүй Хүннү Эйр компани бойжуулсан. Анх Манжуур гэж бид мэддэггүй байлаа шүү дээ. Нислэгүүд нь одоо 70-80 хувийн дүүргэлттэй явдаг болчихсон. Нөгөө талаас тодорхой хэмжээний татаас, урамшуулал өгч байсан. Түүнийг авснаар алдагдлаа багасгасан. Ингэснээр шинэ чиглэл бойжуулах боломжийг өгч байгаа юм. Ингээд тэр зүг рүү аялал жуулчлал, бизнесийн чиглэлүүд бий болчихлоо. Гэх мэтчилэн цаана нь давхар хөшүүрэг байх ёстой юм байна. Агаарын тээврийн үйл ажиллагаа маань асар том цар хүрээтэй хөдлөөд байгаа юм шиг хэр нь маш өчүүхэн ашиг дээр том зардал бий болгоод явж байгаа юм. 
 
Таны хувьд энэ салбартай амьдралаа холбоод, хэцүү цаг үед хамгийн чухал хэсгийг нь удирдаад явж байна. Ажиллах хугацаандаа ийм зүйлийг л болгочих юмсан гэсэн амбиц юу байна?
 
Ажил аваад сар орчмын хугацаанд сонсож болох, уулзаж болох бүх хүнтэй уулзая гэсэн зорилт тавьсан. ИНЕГ-ын үе үеийн дарга нартай, мэргэжлийн холбоодтой, үйлдвэрчний эвлэлтэй, салбарын бүх хамт олонтойгоо уулзсан. Ингээд энэ хүмүүсээ сонсоод, өөрийн бодлого чиглэлээ гаргаж ирээд, бид олон улсын хэмжээнд үйл ажиллагаа явуулж байгаа юм бол хил хязгааргүй нисэх гэдэг бодлогыг хэрэгжүүлье. Үүн дотроо 6 дэд бодлогыг хэрэгжүүлье.Эрүүл эрхзүйтэй байя. 1999 онд батлагдсан хуультай. Гэтэл түүнээс хойш агаарын тээвэр маань хэд дахин хөгжчихлөө. 2005 оноос хойш ашиглагдаж эхэлсэн 60 гаруй дүрэмтэй. Дүрэм, зохицуулалт бол сайн байгаа. Гэхдээ үүн дээрээ эдийн засгийн үр ашгаа тооцсон дүрэм, зохицуулалт хийх зайлшгүй шаардлага байна. Аюулгүй ажиллагаа нэгт хэдий ч ард нь эдийн засгийн үр ашиг байх ёстой. Хоёрдугаарт Монгол улсын агаарын зайн зохион байгуулалтаа, Монгол улсын багтаамжаа, Монгол улсын агаарын зайн нэвтрэн өнгөрүүлэх чадамжаа шинэчлэе. Одоо байгаа агаарын хаалгын тоогоо нэмье. Энэ хоорондох замуудаа нэмье. Монгол улсад нислэг үйлдэж байгаа агаарын тээврийн компаниуд дуртай хаалгаараа орж ирдэг, дуртай хаалгаараа гардаг болъё. Энэ зам аль болох шулуун байж тухайн агаарын тээврийн компанидаа ашигтай. Зөвхөн аюулгүй ажиллагаа гэж лоозогноод байх биш үнэ тарифийн бодлогоо явуулья. Менежмент хийе.
 
Нисэх буудлуудыг төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийн хүрээнд цааш нь хөгжүүлье. Зөвхөн иргэний нисэх авч явснаараа тодорхой цаг хугацааг алдчихлаа. Зөвхөн Улаанбаатараас олон улсад нисдэг биш, бусад нисэх буудлуудаа ч олон улсын боомт болгоё. Цар хүрээг нь нэмэгдүүлээд явья. Дараа нь ерөнхий зориулалтын нисэх буудал гэдэг зорилтыг хэрэгжүүлье. Хүн бүр морь унаж болдогтой адил бидэнд бага оврын агаарын тээвэр зайлшгүй шаардлагатай байна. Энэ өргөн уудам, бие биенээсээ хол, сийрэг байгаа улсад хамгийн хурдан, аюулгүй очих тээвэр бол агаарын тээвэр. 2018 онд Дэлхийн худалдааны хэлэлцээрийн агаарын хөлөг худалдах хэлэлцээрт Монгол улс нэгдэн орсон. Энэ хүрээнд 2021 онд гааль, гаалийн албан татварын тухай хууль, НӨАТ-ын тухай хуульд нэмэлт өөрчлөлт оруулаад, Монгол улсад иргэний зориулалттай агаарын хөлөг оруулж ирэхэд ямар ч татваргүй болсон. Энэ бол маш таатай нөхцөл. ИНЕГ-ын зүгээс 2025 он гэхэд 500 орчим хөөрч, буух зурвастай, бага оврын тээвэр хөгжих байршлыг тогтоож өгье гэсэн зорилт тавиад байгаа. Боомтууд дээр нь , уул уурхай дээр, аялал жуулчлалын цэгүүд дээр нь, орон нутгууд дээр нь, сумдууд дээр тухайн иргэд нь, компаниуд нь эзэмшээд, хариуцаад явдаг, бид мэргэжлийн үүднээс бүх зөвлөгөөг нь өгье. Ингээд нисэх бүрэлдэхүүнийг нь дотооддоо сургаад эхэлчихлээ. Дараа нь дотоодын агаарын тээврийн компаниудаа хөгжүүлье.
 
Үе шаттай, бодлогоор, өрсөлдөөнийг дотогш нь биш, гадагшаа чиглүүлье. Агаарын тээврийн компаниудаа эвлэлдэн нэгдэх процессийг бодлогоор дэмжье. Хэн нь зөв өрсөлдөж, тухайн чиглэлээ бойжуулсан нь давуу эрх эдэлдэг байя. Ил тод байя. Тэгэх юм бол агаарын тээврийн компаниуд маань өөрсдөө зах зээлээ судлаад, бойжуулж байгаа чиглэлдээ итгэл үнэмшилтэй ирээдүйгээ төлөвлөөд аваад явчих боломж байна. Эдгээр бодлогуудыг хэрэгжүүлээд эхэлчих юм бол өөдрөг төсөөллөөр 2025 он гэхэд навигацийн орлогыг нэг их наяд төгрөгт хүргэчих болов уу. Ингэхийн тулд мэдээж техник, тоног төхөөрөмжүүдийг нэмэгдүүлнэ. Найдвартай ажиллагааг нь хангая. Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагаас 2023 онд урья гэж байсан. Үүнийгээ олон улсад зарлая. Хөндлөнгийн аудитаар шалгуулчихвал дараагийн үйл ажиллагаануудад маань дэлхий дүнгээ тавиад эхэлнэ шүү дээ. Хэдийгээр иргэний нисэхийн салбарт мэргэшсэн боловсон хүчин, мэргэжилтнүүд байгаа хэдий ч хурдацтай хөгжлөөсөө хоцроод байна. Зөвхөн гадаад сургалтанд хэт их ач холбогдол өгөх биш, дотооддоо сургалтын байгууллагуудыг бий болгоё.
 
 
Бүс нутгийн хэмжээний сургалтын төв бий болгоё. Нисгэгч бэлтгэх гэхэд л Монгол шиг сул чөлөөтэй агаарын орон зайтай улс ховор байна.
 
 
 
Засгийн газрын 455-р тогтоолоор Буянт-Ухаа олон улсын нисэх буудал нөөц нисэх буудал, мөн сургалтын зориулалтаар, онцгой, тусгай үүргийн чиглэлүүдээр ашигла гэсэн. Бэлэн ийм сайхан дэд бүтэц байж байна. Орон нутагт гэхэд 7 хоногт 2-3 нислэг авч байгаа нисэх буудлууд байна. Эдгээр буудлууд дээр очоод сургалт хийх бүрэн боломжтой. Энэ бүгдийг цогцоор нь хэрэгжүүлье гэдэг бодлогыг боловсруулчихсан байна. Одоо үүсээд байгаа нөхцөл маань түр хугацааных байгаасай гэж бодож байна. Манай хамт олон энэ бодлогыг бүгд сонсож, ойлгосон байгаа. Боломж гарах л юм бол энэ 6 бодлогоо хэрэгжүүлээд явбал салбараа богино хугацаанд хөгжүүлчих боломж бий. Мөн урт хугацааны 2030 гэсэн иргэний нисэхийн салбарт баримтлах бодлого, бичиг баримтыг боловсруулж байна. Энэ оны эхний хагаст батлуулчих төлөвлөгөөтэй байгаа. Төлөвлөж бодсон зүйл маш их байна. Хийх боломж гарах байх гэж найдаж байна. 1,800 орчим хүн өөрийн биеэр сонссон байгаа. Салбарын хамт олон маань дэмжиж, хамтдаа энэ салбараа хөгжүүлэхийн төлөө ажиллах байх аа. 
 
 
 
Сийрүүлсэн: М.Чойжал, Sonin.mn